Тип поиска

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Share


C5 Aircross дозволил Citroen распрощаться с стилем маргинальной марки: спустя полтора 10-ка лет опосля того, как кроссоверы стали массово заходить в обиход, французы наконец выпустили собственный «паркетник» – C-Crosser и C4 Aircross, перелицованные из Mitsubishi Outlander и Mitsubishi ASX, не в счёт. Конкретно на C5 Aircross в первый раз в истории бренда покажется гибридная силовая установка с подзаряжаемой от наружного источника батареей. Совместно с C5 Aircross дебютировали и чудо-амортизаторы, призванные поменять выдающуюся гидропневматическую подвеску, которой французы козыряли с 1955 года, и сделать эффект «ковра-самолёта». Да-да, «ковёр-самолёт» – это сегоднящая официальная терминология бренда. Мне кажется, что всё-таки это принципиально сейчас: сохранить веру в сказку…

«Мы не можем созодать всё попорядку и сразу!», – Патрик Фонтана не скрывал собственного раздражения, отвечая на мой вопросец по поводу планов пуска Citroen C5 Aircross в выполнении «мягенький гибрид» – с электронной системой в 48 В и электромоторчиком, добавляющим мощность на коленвал. Фонтана, отвечающий в Citroen за кроссоверы, отлично соображает, что версия mild-hybrid, которая для хоть какого другого евро бренда стала бы логичным инвентарем по вербованию новейших покупателей, в случае с Citroen не в приоритете.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Судите сами: для того, чтоб обеспечить подходящий уровень выбросов вредных веществ в рамках одной модели, проще всего создать версию PHEV с возможностью подзарядки АКБ от наружного источника и пробегом на электричестве. И таковая версия вправду покажется у C5 Aircross сначала 2020 года. Если глядеть на основной пока для модели китайский рынок, тут снова же больше подойдёт PHEV, потому что поможет с меньшими потерями вписаться в систему «экологических кредитов», которую в КНР (Китайская Народная Республика — государство в Восточной Азии. Крупнейшее по численности населения государство мира) угрожают ввести уже в наиблежайшее время. Эта система предполагает, что лишь продажа электромобилей и «розеточных гибридов» поможет производителям выполнить каждогодную «экологическую норму» по продажам, а 48-вольтовые модификации, которые в Европе уже стают эталоном, в Китае в этом смысле без надобности.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 AircrossКогда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

А что все-таки полный привод, отсутствием которого Citroen попрекают уже пару лет все кому не лень? Тут помощь может придти со стороны Dangel – долголетнего партнёра французской марки, создающего версии 4х4 на базе серийных Ситроенов. Как мы знаем, в систему такого же вагончика Spacetourer ещё на стадии сотворения заложили вэдовую коробку – как раз при участии инженеров Dangel. И таковая версия с фуррором продаётся в Европе.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Что касается C5 Aircross, Патрик Фонтана гласит, что как Dangel «выйдет с инициативой», «Ситро» здесь же предоставит всю нужную документацию, «провалидирует» разработку и включит вэдовую коробку в перечень официальных аксессуаров. С иной стороны, одна из версий «розеточного гибрида» всё-таки будет вэдовой, но продавать её планируют лишь в Китае. В этом смысле слова Патрика Фонтана про «всё попорядку и сразу» расшифровываются просто: «Ну нет у нас средств на все хотелки».

А где же клавиша?

Почему C5 Aircross поначалу, ещё в 2017 году, запустили в Китае, и только с запозданием практически в 18 месяцев — в Европе? Французы разъясняют это так: «китайский рынок – быстрорастущий». С сиим, в общем-то, можно поспорить, так как былой динамики в Поднебесной издавна нет, хотя колоссальные объёмы вправду никуда не делись. C5 Aircross идёт в Китае с переменным фуррором: сначала он находил по 5-6 тыщ покупателей каждый месяц, потом французы затеяли издавна назревшую реконструкцию дилерской сети, и сбыт подсел. В итоге в среднем по прошлому году каждомесячные реализации составили около 2 тыщ машин.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Тему Поднебесной я завёл не случаем: я от всей души надеюсь, что некие эргономические индивидуальности, которых не лишён C5 Aircross, потенциальный покупатель кроссовера всё же примет как «французский шарм», а не как «китайский пофигизм». Ну вот, например: для выбора режимов работы агрегата имеются две клавиши, расположенные рядом с клавишей пуска мотора. Поглядим, как красиво и гармонически эта панель смотрится сверху.


Но с места водителя обзор совершенно другой: клавишу пуска мотора видно, клавишу спортивного режима тоже видно, а вот клавишу «Eco», которая располагается меж ними, не видно! Поправить это можно лишь одним методом – спилить селектор автомата, который по моде крайних лет издавна уже не «ездит» по прорези, а опосля выбора того либо другого режима ворачивается в начальное положение. А что, идея: убрать селектор и добавить ещё клавиш либо шайбу…

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

В общем-то, и невелика неудача с данной для нас клавишей, но здесь какая штука: режим «Sport» имеет индикацию на приборной панели, а «Eco» — нет. При включении программки «Eco» на кнопочке зажигается контрольный светодиод, но на мониторе не возникает никакой сопровождающей инфы. Другими словами, шофер не имеет представления, включен «Eco» либо нет. Наиболее того, при активированном режиме «Eco» на мониторе может продолжать пылать литера «S», указывающая на спортивный режим. Происходит это в этом случае, если клавишу «Sport» не «отжать» — другими словами, не выключить режим «Sport», а сходу надавить клавишу «Eco». При всем этом на кнопочке «Eco» зажигается зелёный индикатор, но на щитке устройств, повторюсь, остаётся пылать буковка «S».

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Не имеет индикации и шайба опций шасси, позволяющая кроме базисной избрать четыре программки: «грязюка», «снег», «песок», «ESP off». На цифровом щитке устройств возникает текстовое сообщение секунды на 2-3, а потом угасает. Очевидно не доработана и русификация: «Тяга выбрана правильно: снег». Какая «тяга», кто кого тянет…

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Перед тем как перейти к моментам положительным, накидаем ещё чуть-чуть нашего возмущения на их китайский вентилятор. Уж вот лишь ленивый не обозвал подрулевые лепестки, которые так обожают в Peugeot-Citroen. Ещё бы, в современном авто мире тяжело отыскать чего-нибудть наиболее непригодное для настоящей эксплуатации. Они отстоят далековато от руля – закреплены на управляющий колонке. При всем этом они ещё и недлинные, но не симметричные относительно горизонтальной полосы «баранки». К чему это ведёт? Например, если в правом повороте – непринципиально, в суперскоростном либо на пологой размеренной дуге — водителю вступит в голову повысить ступень, он не сумеет этого создать, не сняв руку с руля. По какой причине PSA их интенсивно применяет – от грузопассажирского Spacetourer до новомодного Peugeot 508 — сказать тяжело: или Карлос Таварес, вытащивший французский концерн из долговой ямы, не считает весь этот эргономический раскардаш принципиальным, или ему смогли внушить, что это отлично. Но поверьте, что лучше никаких лепестков, чем такие.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Меж тем, в случае с C5 Aircross лепестковый вопросец утежеляется очень слабенькими способностями по торможению ступенями. Я даже скажу по другому: я совершенно не могу вспомянуть европейский кар, у которого они были бы настолько несущественными. И поверьте, могу утверждать это с уверенностью: из тех нескольких 10-ов км, по которым наш тестовый маршрут пролегал в предгорьях Высочайшего Атласа, как минимум третья часть участка я конвульсивно дёргал на себя левый «минусовой» лепесток, пытаясь достигнуть понятной и предсказуемой реакции управляющей электроники. В итоге я узнал, что желание переключиться со 2-й на 1-ю может обернуться… увеличением до 3-й ступени, причём обороты мотора при всем этом могут быть далеки от красноватой зоны. В общем, такое чувство, что эту машинки придумывали и проектировали в Китае, без учёта интересов старушки-Европы, значительная часть обитателей которой раз в день ездит по горам и всяким возвышенностям.

Случай решёточки…

А ещё есть… решёточка! И это уже совсем буквально европейская, а не китайская изюминка. К слову, «делему решёточки» пробуют всеми доступными методами решить российкие обладатели Citroen Spacetourer.


На видео, к огорчению, не совершенно приметно, но вживую через прорези весьма отлично видны радиаторные соты, запачканные грязюкой. Дефлектор, естественно, очень выручает положение, и наклон как бы избран лучший, но как досадно бы это не звучало: грязюка с колёс летит вовсю, и это лишь за час езды. Самое увлекательное, что выход из строя забитого брутальной грязюкой охладителя промежного воздуха – не самое ужасное. Ослабил два хомута, поменял радиатор – и готово дело. Представим, что реагенты, скопившиеся в сотах, ещё не разъели их, но эффективность остывания резко свалилась. Что будет далее? Далее смесь будет становиться всё богаче, расход горючего расти, при всем этом отдача мотора будет падать. Позже, полностью может быть, горючее закончит догорать, и какие в связи с сиим галлюцинации настигнут блок управления, сказать тяжело. По последней мере, мой коллега-журналист, обладающий Citroen Spacetourer, вышел из положения весьма просто: поставил меж решёткой и радиатором щиток из мягенького материала, который пропускает воздух, но задерживает грязюка. Естественно, радиатор стал охлаждать ужаснее, но, по последней мере, загрязнения не происходит.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Вообщем, хватит о печальном. Давайте, как говаривал В.И. Ленин в рафинированных мемуарах современников, пройдёмся по солнечной стороне, тем наиболее что положительных сторон у машинки хватает, и они все так принципиальные и важные, что для другого будущего покупателя способны перечеркнуть всё вышенаписанное. Итак, первый плюс – это размер C5 Aircross: здесь лучше глядеть.


Про экстерьер гласить не будем – с чем с чем, а с дизайном у «Ситро» постоянно было всё в порядке. В этом случае французские живописцы не попросту стремились удержать вектор, данный первым «Кактусом», а с блеском адаптировали стилистические решения под кроссовер. Но ж, вопросец класса, а поточнее, позиционирования (и, как следствие, цены) для судьбы машинки в Рф представляется главным, хотя и наименее принципиальным, чем зарубежная сборка. К слову, успокою: в Россию машинки будут поставлять не из Китая, а с французского завода в Ренне.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Итак, по колёсной базе C5 Aircross опережает всех одноклассников, но сделалось ли пассажирам во 2-м ряду от этого комфортнее? С местом для головы – всё в полном порядке, усядутся даже высокорослые, в особенности если чуть-чуть отбросят спинку, которая регулируется по углу наклона. На ширине плеч – совершенно! По последней мере, я усадил на галёрку 2-ух  наших широкоплечих коллег, а меж ними – высшую (в смысле, далековато не маленькую даму) – и никто не сетовал.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

А вот по месту для коленей голоса разделились. На мой взор, его могло бы быть и побольше, хотя лично мне хватает, когда я сажусь «сам за собой», но роста у меня – всего-то 176 см, ну и спинку водительского кресла я поднимаю высоко. В то же время наличие в базисной комплектации трёх секций заднего дивана, которые можно перемещать в продольном направлении на 150 мм независимо друг от друга, и регулировать спинку, не спрашивая соседа – это отлично. Это, естественно, не прорыв – довольно вспомянуть какой-либо Skoda Roomster, который чехи неудачно пробовали раскрутить в РФ (Российская Федерация — государство в Восточной Европе и Северной Азии, наша Родина) наиболее 10 годов назад, но она была нишевой машинкой, а тут всё же настоящий кроссовер С-класса. Либо D-класса? Кто сейчас ответит – смешались жеребцы, люди…

Гидравлика осталась – пневматика ушла…

Подвеска – как бы обычное преимущество «Ситро». Даже на дешевых Citroen C4 седан, где, естественно, ни о какой пневматике речи никогда не было, она даёт высочайший уровень удобства, причём чем ужаснее дорога, тем ощутимее эффект от неё. Сегодня «пневму» сдали в архив, на замену ей пришли некоторые “гидравлические упоры”, ставшие частью всякого амортизатора. Они вступают в работу лишь опосля выбора «вольного» хода амортизатора, который составляет практически 15 см. На всех колёсах рессоры схожи — таковым образом, получаем около 30 см обоюдного хода колёс, причём без учёта хода упоров. Для сопоставления, на полноразмерном Land Rover Discovery с пневматикой этот показатель составляет 50 см, но “британец” на два класса выше. Короче говоря, сперва я съехал в поля и совсем нежданно натолкнулся на совершенно ровненькую борозду глубиной наиболее 20 см с маленькими брустверами по бокам. Не без опасения я опустил в неё фронтальное колесо – не застрял, означает можно далее. Позже я пару раз под различными углами преодолевал эту борозду, ах так это смотрится.


Отмечу сходу: о заявленных 230 мм дорожного просвета речи нет — меж пластмассовой, хлипенькой с виду и на ощупь защитой поддона картера (поточнее, под её выступающими выпуклостями) и землёй 180 мм. А под порогом – да, 230 мм. Итак вот, даже с учётом такового клиренса, который в Рф имеют другие седаны В-класса, машинка без заморочек преодолевает такие вот траншеи.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

А вот на асфальте C5 Aircross меня сходу огорошил: мы же привыкли, что с гидропневматикой этот же седан C5 движется тихо, плавненько, можно с раскачкой, а можно и без оной – глядя в которой режим поставить подвеску. А здесь вдруг при движении на весьма грубом асфальте – с бессчетными выбоинами (местами с довольно большенными и наточенными кромками) новенькая подвеска C5 Aircross, которая заявлена как наследница «Hydractive 3+», взяла и начала подгромыхивать.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Я поначалу насторожился, но позже прислушался и постарался разложить свои воспоминания на составляющие: больше всего шумов раздаётся сзаду и при срабатывании на отбой. При всем этом удары, которыми, обычно, сопровождается «ухание» хоть какой подвески, в случае с новеньким «Ситро» отсутствуют, напротив: кузов практически совершенно держит «уровень». К слову, такую стршную дорогу, участок которой мы преодолели на C5 Aircross, я в Рф встречал лишь в один прекрасный момент: несколько годов назад, когда ночкой свернул с трассы Курган – Петропавловск в сторону Ишима. Там на чужом Камазе жаль двигаться. В общем, радостно, что Русская Федерация по качеству дорожного полотна в целом пока опережает Марокко, где мы провели первый тест-драйв новейшего Citroen C5 Aircross…

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Наиболее большие единичные выпуклости машинка проезжает по другому – с чуть видными покачиваниями в поперечной плоскости, которые фактически здесь же затухают. Инженеры молвят, что в этом и заключается эффект от новейших амортизаторов, которые при появлении перегрузки дают отработать пружинам и здесь же гасят качание. К слову, C5 Aircross стал первым Ситроеном, где установлены эти механизмы. Длинноватые волны снова же не могут поколебать устойчивого положения кузова. Меж тем, без русских дорог воспоминания о подвеске всё же никак недозволено считать полными, так что оставим выводы до русского теста. В любом случае грохот отлично бы сгладить, некорректно это…

Движок – раздельно, коробка – раздельно

И вот так под занавес статьи мы подобрались к силовым агрегатам. Естественно, мне хотелось бы испытать 1,2-литровый PureTech с турбиной, раздутый до 130 л.с., так как конкретно он идёт на C5 Aircross в паре с ручной 6-ступенчатой коробкой собственного производства PSA. Как досадно бы это не звучало, устроители такую версию не выкатили, ну и перспективы её в Рф не определены. В общем, я начал с 1,6-литрового бензинового мотора в 180 л.с., сопряжённого с 8-ступенчатой коробкой Aisin. Эта парочка нам уже отлично знакома по лифтбеку Peugeot 508, и, фактически, не только лишь она перебежала к новенькому «Ситро» от флагманского седана схожего бренда.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

С первых же метров дистанции я поразился тому, как тихо в салоне: до скорости 30 км/ч возникает даже чувство, что едешь в электромобиле. Да, я не давил что есть силы на газ, да и не «дул» на педаль, а разгонялся как обычно в городском потоке. От агрегата – ни звука, аэродинамика, понятно, ещё не заработала – лишь едва-едва было слышно, как шуршат колёса. Любопытно, что с повышением скорости акустическая картина не изменяется: сохраняется преобладание составляющей от качения шин, а мотор слышен только при активном дросселировании. Вот разве что чуть-чуть фонит из фронтальных арок, да слышно, как камни, вылетающие из-под колёс, стукаются о днище.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Секрет тишины в этом случае — не только лишь в неплохой звукоизоляции, да и в фронтальных боковых стёклах: они ровно такие же, трёхслойные, как и на Peugeot 508. Напомним, что на схожем трёхобъёмнике их вынужденно поставили и впереди, и сзаду, так как двери у него – безрамочные, чего же, естественно, нету на C5 Aircross. Задние стёкла на кроссовере – тоже шириной в 3,5 мм, но по конструкции они не «триплексные», а однослойные.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

А что все-таки наш режим «Eco» — изменяется ли нрав и аппетит мотора при переходе из базисного режима в экономный? Ещё как. Для больщей контрастности я решил опробовать его и на длиннющем подъёме в горы. Сказать, что машинка еле ползла – ничего не сказать: тяги фактически не было, руль «опустел». А что на трассе? В отличие от почти всех одноклассников, у C5 Aircross эффект экономии есть, если, естественно, не обгонять то и дело попутные машинки. Конкретно в «Eco» электроника при помощи доп пакета фрикционов отключает движок от коробки, таковым образом увеличивая выбег. К этому давным-давно пришли производители премиум-сегмента, но у «бюджетников» это встречается пока нечасто. Фактически, и на C5 Aircross – это изюминка только «зелёного» режима. В городке C5 Aircross, передвигающийся на «зелёной лампочке» тоже ест очень равномерно, но знакомство наше с машинкой было настолько скоротечным, что подробное исследование вопросца экономии горючего мы оставили до последующих встреч, равно как и индивидуальности работы дизеля, который на нашем недолговременном тесте в Марокко только отметился наиболее гулкой работой.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

Вернёмся к «бензинке». При переключении в «Sport» нрав C5 Aircross становится брутальным, реакции на газ обостряются осязаемо, управляющее снова же становится поточнее, фактически теряется размытость в околонулевом положении. И вот тут бы ой как понадобились способности торможения передачами – тогда C5 Aircross было бы почти все по плечу, но как досадно бы это не звучало: для чего-то инженеры заложили уж очень огромные спектры «защиты от дурачины». Для чего? Вроде не «Кактус», никто ж не уколется…

Источник:www.kolesa.ru

Теги:

Вам может понравиться

Добавить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован. Обязательные поля помечены *